Interviews
technische Fehleinschätzungen?

Hype um Elektromobilität

Deutliche Kritik äußert er an der einseitigen Forschungs- und Förderungsoffensive von Lithium-Ionen-Batterien, die Alternativen regelrecht ausgrenze.

Die Entwickler von Verbrennungsmotoren blasen zum Angriff und scheinen sich als CO2-Sparweltmeister gegen den derzeitigen Elektromobilität-Trend zu stemmen. Befürchten Sie Grabenkämpfe?

Ich sehe mit Sorge eine zuweilen wenig differenzierte und beschränkte Sichtweise – zumal diese Trennung im Automobil, insbesondere beim Hybridantrieb, gar nicht stattfindet. Die Ingenieure tun gut daran, das Gesamtsystem stets im Auge zu behalten. Es kann ja sein, dass ein Lösungsansatz auf der elektrischen Seite effizienter ist als der auf der Seite des Verbrennungsmotors. Der Grad der Elektrifizierung sowie die kundenerlebbaren Ausprägungen der Systeme zählen zu den wenigen Differenzierungsmöglichkeiten, die in künftigen Antrieben und speziell dem klassischen Motorenbau überhaupt noch bleiben.

Fällt die Hochburg des klassischen Motorenbauers?

Der Wandel ist mit dem Downsizing eingeläutet und wird in den kommenden Jahren interessant, dramatisch und manchmal schmerzhaft sein. Viele OEMs müssen ihre Motorenentwicklung und -fertigung konsequent markenübergreifend betreiben, an eigene Getriebewerke ist gar nicht mehr zu denken. Der Verbrennungsmotor wird seine immer noch starke Rolle als Differenzierungsmerkmal verlieren. Er nimmt, wenn Sie so wollen, im übertragenen Sinne die Emotionalität einer Lithium-Ionen-Batterie an. Standardmotori-sierungen pendeln sich bei Drei- und Vierzylinder-Reihenmotoren ein – mit Turbolader, Direkteinspritzung, vollvariablem Ventiltrieb und Ausgleichswelle. Differenzierungen finden bei den Applikationen der Grundmotoren bis hin zur Auslegung des Gesamtsystems wie der Hybridantriebsvarianten statt, die sich künftig mit hoher Verbreitung etablieren werden. 1,6- und 2,0-l-Motoren erfüllen mittelfristig die Anforderungsprofile in den Oberklassefahrzeugen.

Wo sehen Sie weitere Potenziale für den Verbrennungsmotor?

In der Kombination von Ventilsteuerung und Einspritztechnik mit verschiedenen Aufladeverfahren sowie neuen Kraftstoffen wird man noch einiges bewegen können – vor allem beim Ottomotor.

Wird Erdgas eine letzte Chance erhalten?

CNG und in letzter Konsequenz der Erdgashybrid sind eine tolle Lösung, um Emissionen und CO2 möglichst effizient zu minimieren. In den USA ist eine gesteigerte Sensibilität für neue Kraftstoffe, speziell auch für CNG, erkennbar, getrieben durch zwei Aspekte: Die Erdgasreserven sind im Land sehr hoch, und CNG vermittelt auch schon im Gebrauch das Image des sauberen Kraftstoffs – immer noch im Kontrast zum Diesel. Ein gut ausgebautes Tankstellennetz lässt sich schneller errichten, als wir es in Deutschland vorleben.

Der Wandel in der Antriebstechnik scheint Ihren Ausführungen zufolge hausgemacht zu sein – weniger getrieben durch die anstehende Konkurrenz des Elektroautos?

Ich weiß nicht, ob man das hausgemacht nennen kann. Die Beziehung zum Automobil ist im Wandel begriffen. Sie wird rationaler. Gleichzeitig ist die Entwicklung geprägt durch die Steigerung der Energieeffizienz mit dem technischen Ansatz der Elektrifizierung des Antriebsstrangs über Hybride bis zum rein elektrischen Antrieb. Alle technische Variationen werden in Kürze nebeneinander bestehen. Eine sorgfältigere Betrachtung der Kundennutzen und wichtige Fragestellungen können dazu beitragen, die Varianten zu reduzieren. Wo bleibt beispielsweise das Kundenerlebnis ohne den Reiz des elektrischen Anfahrens, Kriechens oder zumindest Einparkens? Ist es sinnvoll, die Wahlmöglichkeit zwischen Effizienz-und Boostfunktion anzubieten oder gar als Option eine elektrische Achse als Traktionshilfe zu offerieren? Welchen Wert hat ein Elektrofahrzeug ohne vernünftige Reichweite, die sich ja bei niedrigen Außentemperaturen erheblich reduziert? Sollte man sich in unserer Klimazone eher für einen Range Extender entscheiden?

Ein Hype, wie er derzeit im Themenfeld Elektromobilität zu spüren ist, kann zu Überbewertung oder Fehleinschätzung technischer Möglichkeiten führen. Was läuft derzeit schief?

Lithium-Ionen-Batterien werden als Heilsbringer und Symbol für technischen Fortschritt angesehen. Das Thema hat sich leider auf PR-Ebene verselbstständigt. Es ist zweifellos ein großer Fortschritt erreicht worden. Die öffentlichen Diskussionen bestimmen aber die eine oder andere Richtungsentscheidung von Ingenieuren – und lassen dabei seriöse technische Bewertungen. Wir müssen uns fragen, ob die Lithium-Ionen-Batterie immer der richtige Speicher ist und ob sich Doppelschichtkondensatoren beispielsweise bei kleinen Hybrid-Fahrzeugen nicht eher eignen. Wann bietet sich beispielsweise die Kombination einer Batterie als Energiespeicher mit Kondensatoren als Leistungsspeicherung an? Enorme Investitionen und Fördermittel werden derzeit in die reine Batterieentwicklung gesteckt. Die Anzahl der Hersteller für die automotive Anwendung erscheint heute schon deutlich zu hoch. Standar-disierungen haben nicht eingesetzt.

Lithium-Ionen-Batterien eignen sich nicht für Hybridantriebe. Hat sich diese Erkenntnis immer noch nicht durchgesetzt?

In OEM-Kreisen mehren sich die ersten Zweifel. Für ein Elektroauto ist sie derzeit als Energiespeicher unbenommen am besten geeignet, da hier langsame Lade- und Entladeprozesse stattfinden. Als dynamischer Leistungsspeicher eignet sie sich vom Grundprinzip eigentlich nicht. Hoffentlich treiben wir hier keinen Unfug.

Demnach hat die Nickelmetallhydrid-Batterie noch nicht ausgedient?

Zweifellos ist sie besser geeignet. In weiterer Konsequenz stellt sich allerdings die Frage, ob wir anstatt Batterien eher Doppelschichtkondensatoren als Kurzzeitspeicher einsetzen. Für kleine Fahrzeuge kann das ausreichen oder eine Kombination von Batterie und Kondensator. Unterhalb von 100 Wh Energiebedarf ist die Kondensatorlösung die kostengünstigere und leichtere Anwendungsoption. Die elektrischen Reichweiten jenseits von 500 m sollten wir dann einerseits den Plug-in-Hybriden überlassen und andererseits nicht vergessen, dass bei konventionellen Antrieben auch noch deutliche Effizienzsteigerungen zu erwarten sind.

Kondensatoren scheinen sich allerdings nicht durchzusetzen.


Die Bahnindustrie und die Nutzfahrzeugentwickler sehen das anders – übrigens auch in China. Die Entwickler haben sich für robuste Lösungen, nämlich die kapazitive Speicherung, beispielsweise in den meisten Stadtbussen entschieden. Sie konzentrieren sich hier auf das definierte Einsatzprofil bei Hybridantrieben und vermeiden Probleme wie Temperaturanfälligkeit, Lebensdauer und Verschleiß sowie Serviceaufwand.

Leidet das Experiment Evor allem in Deutschland unter zu viel Doppelarbeit?

Es wird in diesem Markt auf jeden ein Konsolodierungsprozess zukommen. Insbesondere in der Zelltechnik kann die Produkt- und Prozesstechnologie nur noch von großen Playern getragen werden. Das Automobil stellt dafür bis auf Weiteres keinen ausreichenden Markt zur Verfügung. In Deutschland müssen die großen Unternehmen der chemischen Industrie dieses Thema aufnehmen. Vielleicht ist das auch nur noch über globale Allianzen möglich. Magna selbst baut zwar wie viele andere Zell-Know-how über Partnerschaften auf, aber nur, um das notwendige Verständnis für die Energiespeichersysteme zu gewinnen und ein Gefühl dafür zu entwickeln, wo die Reise hingeht. Wir verzichten bewusst auf die Exklusivität in diesen Allianzen, um offen für Neues zu sein. In zehn Jahren stehen andere Zellwerkstoffe im Vordergrund, möglicherweise die Kombination Lithium-Luft, oder Speicherkonzepte, die den Austausch geladenen Elektrolyts vorsehen.

Welchen Beitrag leistet Magna International?

Wir werden uns an einem asiatischen Batterie- und Zellhersteller mit einer Minderheit beteiligen. Durch Verzicht auf Exklusivität kann ein Modell entstehen, bei dem mehrere Firmen sich an einen etablierten Batteriehersteller andocken. Dadurch reifen technische Standards schneller, und es entsteht die dringend notwendige finanzielle Sicherheit für alle Partner.

Welche weiteren wichtigen Aufgaben im elektrischen Antriebsstrang gilt es noch zu lösen?

Beispielsweise müssen Elektromotoren auf den E-Antrieb angepasst werden. In der Regel sind sie nur auf einen Betriebspunkt ausgelegt, und sie sind zu schwer. Das Wirkungskennfeld im Automobilbereich muss viel breiter sein.

Wie ist Magna diesbezüglich aufgestellt?

Magna hat eine eigene E-Motor-Kompetenz aufgebaut, im engen Verbund mit unserem eigenen Unternehmen Bluewave in den USA. Wir werden eigene Elektromotoren in Italien herstellen. Eine weitere Schlüsselkompetenz sehe ich in der Invertertechnik, in der ich Magna zu den weltweit besten Lieferanten zähle. Die Basis bildet hier unter anderem unser Joint-Venture mit Semikron, bei dem Magna auf das Know-how in der Halbleitertechnik speziell für die hohen Ströme und Spannungen zugreifen kann.

Was vermisst ein passionierter Sportwagen-Fan wie Sie beim Fahren mit einem Elektroauto – den Sound?

Wenn ich elektrisch fahre, möchte ich die Lautlosigkeit genießen und eine andere Art des Fahrgefühls erleben. Dazu zählen Spielmöglichkeiten wie eine einstellbare Rekuperation, das möglichst reibungslose Segeln oder zuweilen der Ehrgeiz, möglichst große Reichweiten herauszufahren.
Sportwagen, das ist die klassische Domäne des Hybrids – also KERS für die Straße. Im reinen Elektroauto, bei dem Sie 500 kg Batterien für eine vergleichbare Performance benötigen, steht das Gewicht noch dem Anspruch des reinen Rennvergnügens entgegen.

Quelle: ATZ Online

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